Eklenme Tarihi: 26/06/2024

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası tarafından hazırlanan raporun tamamına erişmek için tıklayınız.

Demiryolu ulaştırması, ulaştırma türleri içinde, temelde ülke içi hareketliliğin gerçekleştirilmesinde en önemli kara ulaştırma türü olarak değerlendirilmelidir. Bunun yanı sıra uzak ve ağır taşımalardaki üstünlüğü ile de uluslararası taşımalarda ekonomik olarak öne çıkan bir ulaştırma türüdür.

Bu anlamda, ülkemizde demiryolu sistemi için yapılan bir SWOT analizi ile 11. Kalkınma Planı Ulaştırma Özel İhtisas Komisyonu tarafından bu nitelikler daha anlaşılır hale getirilmiştir.

Bu analizde ortaya konan hedeflere uygun olarak 2000-2020 döneminde TCDD yatırım bütçesinden cari fiyatlarla 57,6 Milyar TL harcama yapıldığı, Kamu Sabit Sermaye Yatırım Deflatörleri ile deflate ettiğimizde 2020 yılı fiyatları ile yapılan harcamanın 108,7 milyar TL’yi bulduğu görülmektedir. İşletme bütçelerini de eklediğimizde; 2000-2020 yılları arasında demiryolu sektörüne 200 milyar TL’ye yakın kaynak aktarıldığı görülecektir.

Bu çalışmada 2000’li yıllarda süreç değerlendirilmiş ve ülkemizde demiryolu sistemi için belirlenen hedeflerin gerçekleşme düzeyleri incelenmeye çalışılmıştır.

1.       Ulaştırma-Demiryolları

1.1 Türler Arası Denge

Demiryolu yatırım kararının boyutunun şekillenmesi ile yapılabilirlik kararında en etkili parametre olan trafik hacminin saptanmasını sağlayacak çalışmada işletmecilik döneminde beklenen yolcu ve yük taşıma hedeflerinin sağlıklı bir şekilde belirlenmesi özel önem arz etmektedir.

Bu anlamda elimizdeki temel belge 11. Kalkınma Planı hedefleridir. Buna göre uygulanması gereken öncelikli politika demiryolunun yük taşımacılığındaki payının %15’e, yolcu taşımacılığındaki payının ise %10’a çıkarılmasıdır.

Bu anlamda baktığımızda 2020 sonu itibariyle diğer planlarda olduğu gibi dengeli bir ulaştırma altyapısı oluşturmak konusunda bu plan döneminde de hedeflerin uzağında olduğumuz görülmektedir.

1.2 Ulaştırma-Çevre İlişkisi

Ulaştırma sektörünün çevre sorunları ile birlikte anılmasının temel nedeni, yaygın kullanımı ile yarattığı olumsuz çevresel etkilerdir.  Dikkatle izlenmesi gereken temel belge, Avrupa Komisyonunun 2019 yılının sonunda açıkladığı Avrupa Yeşil Mutabakatı çerçevesinde çevreye yönelik yeni planıdır. Avrupa Birliği; 2030'a kadar karbon emisyonunun 1990 seviyelerinin %55 oranında altına çekilmesini, 2050 yılında ise sıfır karbon emisyonu hedefi ile kıtanın karbon-nötr bir alan olmasını amaçlamaktadır.

Bu amaçla, birim yük başına daha düşük emisyon hacmine sahip demiryolu ve denizyolu ulaşımının özendirilmesi hedeflenmiştir. CO² emisyonlarının azalması amacı ile karayolu ağırlıklı ulaştırmada dengenin demiryolu, denizyolu ve iç suyolu lehine değiştirilmesi Avrupa ulaştırma politikasının önceliği olmuştur. Buna karşın ülkemizin toplam sera gazı emisyonu %130 oranında artmıştır.

2.       Demiryolu sistemi

2.1 Altyapı

2003 yılından itibaren başta YHT’ler olmak üzere demiryolu yatırım ödeneklerinin arttığı görülmektedir. Belirlenen hedef 2023 yılına kadar demiryolu hat uzunluğunun 25.000 km’nin üzerine çıkarılmasıdır.

2000 yılında 10.922 km olan toplam demiryolu uzunluğu 2020 yılı sonu itibariyle 1.213 km’si YHT hattı olmak üzere 12.803 km’ye çıkmıştır. 2023 yılı hedefinin yakınına bile yaklaşılamadığı, özellikle asıl katma değeri yaratacak olan yük taşımalarının yapılacağı konvansiyonel hatlar üzerinde yeterli bir iyileşme sağlanamadığı görülmektedir.

Yıllar itibariyle enerji tüketim değerlerini irdelediğimizde; elektrikli hat uzunluğu süreç içerisinde üçe katlanırken, enerji tüketimlerinde kısmi iyileşmeler sağlanmışsa da henüz yatırıma paralel bir değişimden söz etmek mümkün gözükmemektedir.

Aynı şekilde elektrikli lokomotiflerin sağladığı güçten de yeterince faydalanamadığımız gözlenmektedir. 2000-2020 arasında tren başına düşen yük miktarının istenilen oranda artmadığı gözlenmektedir.

Yüksek Hızlı Tren

Yatırım karar süreçlerinde projelere ilişkin yapılabilirlik etütlerinin yeterince kullanılamadığı ve/veya projelerin yapılabilirliği esasına göre çalışmaların yönlendirilmediği gözlenmektedir.

YHT hatları ile ilgili olarak başta fizibilite etütleri olmak üzere yapılan tüm çalışmalarda hatlar üzerinde hem yolcu hem de yük taşımacılığı yapılacağı öngörülmesine rağmen bu hatların hiçbirinde yük taşımacılığı yapılmamaktadır.

Fizibilitelerle uyuşmayan bir diğer husus ise öngörülen birim taşıma ücretleridir.

Türkiye’deki mevcut ve yeni yapılan hatlara baktığımızda maksimum işletme hızının 250 km/saat olduğu görülmekte ise de ticari hızlara baktığımızda, durum farklılık arz etmektedir.Bu durum YHT gerçekten hızlı mı sorusunu gündeme taşımaktadır.

TCDD maliyet kitaplarında yer alan YHT gelir-gider tablosu da önemli bir perspektife işaret etmektedir. Özellikle yol bakım onarım giderlerinin katlanarak arttığı gözlenmektedir. 2009-2020 yılları arasında YHT hatlarında cari fiyatlarla 1,4 ve 2020 yılı fiyatlarıyla ise yaklaşık 2 milyar TL tutarında yol bakım ve onarım harcaması yapılmıştır.

Bunun sonucu olarak YHT tren işletmeciliğinin ilk üç yıldan sonra zarara geçtiği, 2016 yılında gelir oranının %50’nin altına gerilediği görülmektedir.

Lojistik Merkezler

TCDD 2020 yılı faaliyet raporu; demiryolu taşımacılığında 25 adet lojistik merkezde toplam 19,9 milyon metrekarelik alanda 75,2 milyon ton/yıllık taşıma kapasitesi oluşturulacağını öngörmektedir.

2020 yılı itibariyle bu 25 adet merkezden 11 adedi işletmeye açılmıştır. Yaratılan kapasite planlanan yatırımın ancak %18’inde kalmıştır. Öte yandan kapasite kullanım oranı, en yoğun olarak çalışılan 2020 yılında bile yaklaşık %23 olarak gerçekleşmiş durumdadır.

2.2 Taşımalar

2.2.1 Yolcu Taşımaları

Yolcu taşımacılığının kent içi yolcu taşımalarının etkisi ile arttığı görülmektedir. Bununla birlikte; anahat yolcu sayısında belirgin bir ivme gözlenmemektedir. Ancak, daha önce işletilen bölgesel trenlerden vaz geçildiği ve özellikle Ankara-İstanbul koridorundaki işletme profilinin değişimiyle YHT taşımalarının ağırlığının arttığı gözlenmektedir.

2.2.2 Yük Taşımaları

Taşınan kümülatif yük miktarı da yıllar itibariyle demiryolu taşımacılığının arttığına işaret etmektedir. Hamton-km; 2000 yılında toplam 26,8 milyardan, %30’a yakın artarak 2020 yılında 32,4 milyara yükselmiştir. İstatistiksel açıdan baktığımızda ise demiryolu payını artırmayan bu artışların büyüyen pazardan demiryolu sisteminin kendi payını almasından kaynaklandığı söylenebilir.

2.3 Mali Durum

Yapılan hesaplamalar 2000-2020 döneminde yaklaşık cari fiyatlarla 90, 2020 yılı fiyatları ile ise 182 milyar TL nakit açığı oluştuğunu göstermektedir. Bununla birlikte yıllar itibariyle hizmet üretim değerlerini incelediğimizde belirgin bir yükseliş olduğu gözlenmektedir.

3.       Demiryolları-Özelleştirme

3.1 Özel Sektör Katılımı

2000’li yıllar boyunca demiryollarında özel sektörün katılımı önceliğinde sistemin yeniden yapılandırılması konusunda adımlar atılmıştır. Buna karşın demiryolu sektörüne sektörün yapısı gereği beklenen ölçüde yeterli özel sermaye girişinin sağlanamadığı görülmektedir.

Özel sektör katılımının bir diğer örneği KÖİ projelerinde karşılığını bulmaktadır. 1986-2021 arasında toplam 253 KÖİ Projesi gerçekleştirilmiştir.

KÖİ Projeleri genel olarak değerlendirildiğinde toplam 80,6 milyar $ tutarında yatırım gerçekleştirildiği, buna karşın demiryolu ile sadece 1 projenin gerçekleştirildiği görülmektedir.  

3.2Görev Bölüşümü

Toplam taşımanın yaklaşık üçte birlik bölümü sahibine ait vagonlarla gerçekleştirilmektedir. Bir başka anlatımla, sektöre giren firmalar kamunun işini elinden almıştır.

TCDD ve/veya Taşımacılık AŞ’ye ait vagon başına düşen taşıma miktarı, sahibine ait vagon başına düşen taşımanın yarısının bile altındadır. TCDD vagonları ile yılda yaklaşık 1.100 ton taşıma yapılırken; sahibine ait vagonlarla yapılan taşımanın giderek arttığı ve 2.600 tona ulaştığı görülmektedir.

Değerlendirme

Ulaştırma genelinde bakıldığında ülkemizde, 2000’li yılların ilk çeyreği için türler arası dengeli bir ulaştırma yapısının oluşturulamadığını, ulaştırmanın çevre üzerindeki etkisinin verimli kullanılamadığını, önemli dışsallıklar yaratan trafik kazalarının azaltılamadığını söylemek mümkündür.

Demiryolu sistemi için ise öngörülen hat uzunluklarına ulaşılamamış, elektrifikasyon etkin kullanılamamıştır. Yüksek hız hatlarında uygulama ile fizibilite etüdü arasında önemli farklar oluşmuş, YHT hatlarında yol bakım onarım giderleri katlanarak artmış, sorunlar ve oluşan zararlar hızla yükselmiştir. Lojistik merkez yatırımlarından beklenen fayda sağlanamamıştır.

YHT yatırımlarına karşın ana hat yolcu taşımacılığı istenen seviyelere yükselmemiş, yük taşımacılığından öngörülen pay alınamamıştır. Demiryolları mali yapı açısından değerlendirildiğinde oldukça bozulmuş bir yapı ile karşılaşılmaktadır. Bu yıllar içinde sermaye artırımları kaynak transferinin bir aracı haline gelmiştir.

Özelleşmenin de hızlandığı bu yıllarda, demiryolu taşımacılığı alanına giren firmalar kamunun işini elinden alırken, kamuya ait vagon verimliliği düşmüş, yükler vagonlarını boş bırakmayacak şekilde özel sektöre aktarılmıştır. Ayrıca demiryolu sisteminin yüksek gelir sağladığı uzun mesafeli taşımalar da özel sektöre aktarılmıştır. Demiryolu tren işletmecilerine güçlü bir kaynak transferi sağlanmasına karşın özel sektör sermayesi sisteme dahil edilememiştir.

Demiryollarında kurumsal ayrışma sorumluluk alanını belirsizleştirmiş, bu ayrışma ile sağlanacağı öngörülen faydaya ulaşılamadığı gibi kargaşayı artırmıştır.

Tüm bu olumsuzluklara karşın demiryolu ulaştırmasının ve demiryolu sisteminin ülkemiz açısından taşıdığı önem yadsınamaz bir gerçekliktir. Bu nedenle bu alanda bugüne kadar işleyen süreçlerin toplumsal faydayı önceleyen bir bakış açısıyla analizi, değerlendirilmesinin yanı sıra bu yönde oluşturulacak planlarla bu alana müdahale edilmesi bir gereklilik olarak değerlendirilmelidir.

 

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası tarafından hazırlanan raporun tamamına erişmek için tıklayınız.