Geçtiğimiz hafta sonu Antalya Kuzey Çevre Yolu Kömürler Kavşağında devrilen bir yolcu otobüsüyle sarsıldık. 10 canımızı yitirdik, onlarca yaralımız var. Ancak bu buzdağının görünen kısmı. Türkiye’de karayolları yıllardır her yıl sessiz sedasız bir iç savaş bilançosu veriyor. Yılda 6 bini aşkın insanımız yollarda hayatını kaybediyor. Açıklanan son istatistik 2024 yılına ait ve yıllık 6351 ölü sayısını işaret ediyor. Aslında toplum olarak her gün Antalya’daki otobüs kazasının neredeyse iki katı kadar yurttaşımızı yollarda trafik kazalarına kurban veriyoruz. Ve asıl trajik olan; kanıksama öyle bir noktaya gelmiş durumda ki bu rakamlar artık üçüncü sayfa haberi bile olamıyor. Eğer ölenlerin sayısı bir otobüs dolusu değilse, isimler istatistiğe, acılar ise birer dosya numarasına dönüşüyor.

Şimdi Antalya Döşemealtı’nda, geçen yıl Ankara Polatlı’da ya da yarın ülkenin bir başka köşesinde yaşananlar ve yaşanacaklar sadece birer "trafik kazası" değil, karayolu altyapısı güvenlik yönetimi sisteminin içinde bulunduğu krizin apaçık bir göstergesidir. Türkiye’nin de kağıt üzerinde benimsediği modern mühendislik ve karayolu güvenliği yaklaşımı "insan hata yapar" gerçeğini kabullenmişken; biz hâlâ sorumluluğu sadece sürücünün reflekslerine veya yolun kayganlığına yükleyerek sorumluluktan kaçamayız.

Yeni Yaklaşım: Güvenli Sistem

1997’de İsveç’te geliştirilen ve ne büyük bir şanstır ki 1998 yılında ülkemizde çağdaş karayolu güvenliği yapılanmasının da temelini oluşturan, trafik kazalarında sıfır ölümü hedefleyen politika, sistem yapılanması ve eylemler bütünü olan “Sıfır Vizyonu”, günümüzde “Güvenli Sistem” yaklaşımına evrilerek küresel karayolu güvenliği strateji ve eylem planlarının temelini oluşturmakta; kazaların tamamen önlenmesi değil, kaza meydana gelse dahi kimsenin hayatını kaybetmemesi amaçlanmaktadır; Türkiye ise inişli çıkışlı istatistikleriyle ve maalesef 2023 yılında olduğu gibi ölüm sayısındaki %25’i aşan rekor artışlarla (2022:5229 ölü, 2023:6548 ölü) küresel sisteme uyumlanma çabalarına çeyrek yüzyılı aşan süredir devam etmektedir.

Güvenli Sistem İlkeleri Işığında Sorguluyoruz:

1. İnsan Hata Yapar: İnsan kusurludur ve hata yapacaktır. Mühendislik çözümümüz, bir anlık dalgınlığın bedelinin faturasını yol, kullanıcıya ölüm olarak kesmemelidir.
2. İnsan Vücudu Kırılgandır: İnsan vücudunun olası bir çarpışma anında üzerine etkiyen yüklere karşı toleransı oldukça sınırlıdır. Bu nedenle hız limitleri ve yol tasarımı, bir çarpışma anında bu sınırları aşmayacak şekilde planlanmalıdır.
3. Paylaşılan Sorumluluk: Kaza olduğunda suçlu aramak yerine; yolu tasarlayan mühendisin, aracı üretenin, politikayı belirleyenin ve yolu kullananın sorumluluğu bir bütün olarak ele alınmalıdır.
4. Kendini İfade Eden Yollar: Yol geometrisi, şerit sayısı ve genişlikleri, kaplama özellikleri, kavşak tasarımı, çevresel düzenlemeler ve trafik kontrol elemanlarının birlikte oluşturduğu fiziksel ve görsel bütünlük sayesinde sürücüye yolun fonksiyonunu, beklenen sürüş davranışını ve güvenli hız seviyesini doğal biçimde anlatan yol tasarım yaklaşımını ifade etmektedir. Bu yaklaşımda sürücünün doğru davranışı karmaşık kuralları takip ederek değil, yolun fiziksel özellikleri aracılığıyla sezgisel olarak algılaması amaçlanmaktadır. Bu doğrultuda tasarlanan yol ve çevresinin sürücüye o yol kesiminde hangi hızın güvenli olduğu konusunda açık ve tutarlı mesajlar vermesi gerekmektedir.

Oysa ki yolun fonksiyonu ve çevresindeki alan kullanımı ile ilişkisinin güvenli olarak kurgulanabilmesinde çok önemli yeri olan erişilebilirlik – hareketlilik ilişkisi maalesef ki ülkemizde göz ardı edilmiş gerek şehir içi gerekse şehirlerarası yollarda sadece hız ve kesintisiz trafik akımını öncelikleyen bir politika ile karayolu altyapısı kurgulanmıştır. Kapasite gereksinimleri gözetilmeksizin inşa edilen ve bir karayolu güvenliği çözümü olarak sunulan bölünmüş yollar, artırılan hız limitleri, kentsel yol ağında teknik koşullar gözetilmeksizin kesintisiz ve hızlı trafik akımı sağlayabilmek amacıyla inşa edilen katlı kavşaklar, otoyol standardında şerit sayısı ve genişliğine sahip bulvarlarla sürücülerde yolun fonksiyonu ve bulunduğu çevresel bağlamdan bağımsız olarak yüksek hızla seyretmenin uygun olduğu yönünde güçlü bir algı oluşturulmuştur. Sonuç olarak sürücünün nerede ve hangi hızda seyretmesi gerektiğini altyapı tasarımıyla açık biçimde belirleyen ve yönlendiren bir sistem kurulmak yerine, sürücünün uygun gördüğü hızda seyretmesine imkân tanıyan bir trafik ortamı oluşturulmuştur. Ardından bu durum, yoğun trafik işaretlemeleri ve denetim uygulamaları ile kontrol altına alınmaya çalışılmaktadır. Bu yaklaşım, mühendislik açısından sürdürülebilir bir güvenlik politikası oluşturmamakta ve trafik güvenliğinde kalıcı iyileşme sağlamamaktadır.

  5. Affeden Yollar: sürücü hatalarının tamamen ortadan kaldırılamayacağı gerçeğini kabul eden ve bu hataların ölüm veya ağır yaralanma ile sonuçlanmasını engellemeyi amaçlayan tasarım anlayışını ifade etmektedir.

Güvenli Sistem yaklaşımı kapsamında, yoldan çıkma sonucu oluşan ağır kazaların, daha güvenli yollar ve yol kenarları aracılığıyla ele alınması şu imkanları sağlayan yolların inşa edilmesini içerir:

• Araçların taşıt yolundan ayrılma riskini en aza indirmek (örneğin; yatay ve düşey işaretlemeler/delinasyon yoluyla ya da yol kenarı sarsma bandı uygulamaları ile vb.).
• Araçlar yoldan çıktığında, güvenle durabilmeleri veya yola geri dönebilmeleri için yeterli toparlanma alanı sağlamak.
• Yol kenarında meydana gelebilecek herhangi bir çarpışmanın; araç içindekiler üzerindeki darbe kuvvetlerini, ölüm veya ağır yaralanma riski oluşturmayacak minimal seviyelerde tutan nesnelerle (enerji sönümleyici bariyerler vb.) gerçekleşmesini sağlamak.

Bu kapsamda Antalya’daki kazada olduğu gibi, araç yoldan çıksa dahi sonucun ölümcül değil, daha hafif atlatılmasına olanak verecek "affeden yol" tasarımları (bariyerler, kaçış rampaları, uygun şev eğimleri) hayati önemdedir.

Kazada otokorkulukların yoldan çıkan otobüsü kaplama üzerinde tutamadığı görülmektedir. Bu bağlamda suçlu aramaksızın akıllara “ağır taşıt trafiğinin yüksek olması beklenen böylesi bir yol kesiminde doğru taşıt tutma kapasitesine sahip otokorkuluk kullanıldı mı? Otokorkuluk montajı doğru yapılmış mıydı? Her şey mevcut teknik gerekler uyarınca yapıldıysa, yetersizlik görülen bu kriterleri mi sorgulamalı ve yenilemeliyiz?” gibi temel sorular gelmekte?

Sonuç olarak; Antalya’daki kaza ya da başka kazalar sonrasında, "sürücü hızlıydı, yol kaygandı, sürücü direksiyonda uyudu… vb." açıklamalarla olayları geçiştirmek, sorunun sadece görünen yüzüne odaklanmaktır. Asıl soru; o hızın o kesimde neden fiziksel olarak mümkün olduğu, bariyerlerin neden otobüsü tutamadığı ve denetim mekanizmalarının nerede aksadığı gibi yaşanan problemin kök nedenine inen ve sistemi daha iyiye götürebilecek noktalara odaklanabilmektir. Aksi takdirde yol kullanıcı hataları üzerinden karayolu güvenliği yorumlanacaksa, insan doğası gereği hata yapmıştır, yapacaktır. Bu durumda kazalar ve sonuçlarını tıpkı şimdiki gibi kanıksamamız, kabullenmemiz gerekecektir ki bu yılda binlerce hayatı kaybederek, hepimizin potansiyel kurban olarak yaşamımıza devam ettiğimiz bir ulaşım ortamı anlamına gelecektir.

Karayolu güvenliği, Dünya Sağlık Örgütünce nitelendirildiği gibi küresel ölçekte yılda 1,2 milyon insanın hayatını kaybettiği önemli bir toplum sağlığı problemidir. Türkiye’de binlerce insanının kaybına dur diyebilmek adına bu kapsamda altına imza koyduğu küresel vizyon ve hedef doğrultusunda, kaynaklarını hedef odaklı etkin hamlelerle 2030 Karayolu Trafik Güvenliği Strateji Belgesi’nde belirtilen ölümlerin on yılda %50 azaltılması hedefine ulaşmak için karayolu güvenliği sistemini etkin kılacak bakış açısı ve eylemlere gecikmeksizin geçilmelidir.

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası

Yönetim Kurulu