İzmir Limanı, konumu ve potansiyeli bakımından büyük önem taşımakta; İzmir?in - ticaret, turizm ve kültürel etkinliklerin taçlandıracağı ? bir dünya kenti olma vizyonunun temel dayanaklarından birini oluşturmaktadır. Detaylar haberin devamında yer almaktadır.

Eklenme Tarihi: 04/03/2013

 

İzmir Limanı, konumu ve potansiyeli bakımından büyük önem taşımakta; İzmir`in - ticaret, turizm ve kültürel etkinliklerin taçlandıracağı - bir dünya kenti olma vizyonunun temel dayanaklarından birini oluşturmaktadır. İzmir Limanı`nın yük oluşturan güncel yapısının, kent yaşamını kolaylaştırmayı ve İzmir kentlilerinin denizle ilişkisini güçlendirmeyi hedef alan çağdaş "Üçüncü Nesil Liman" anlayışı doğrultusunda dönüştürülerek geleceğe taşınması, temel hedef olmalıdır. Bu dönüşüm sürecinin, bilimsel verilerin ışığında ve toplumsal yarar kaygılarını da ön plana alarak yönetilmesi son derece önemlidir.

İnşaat Mühendisleri Odası tarafından değişik platformlarda dile getirilen bu görüşlerin ışığında: mevcut limanın kruvaziyer turizmini geliştirecek şekilde yeniden planlanmasını, tutarlı bir ilk adım olarak değerlendirmekteyiz.

Bu planlama yapılırken, İzmir Körfezi`ni tüm bileşenleri ile alan ve ilgili paydaşların bilgi, deneyim ve görüşleri ile katkı yapmalarına olanak veren katılımcı bir anlayış benimsenmeli; "Bütünleşik Kıyı Alanları Yönetimi (Integrated Coastal Zone Management)" olarak anılan ve gelişmiş ülkelerdeki kıyı planlamalarına yön veren bilimsel yöntem ve yaklaşımlardan yararlanılmalıdır.

Bu açıdan bakıldığında, İzmir Limanı planlama çalışmalarının, "Özelleştirme İdaresi" tarafından yerel yönetimlerin, ilgili meslek odalarının, sivil toplum kuruluşlarının ve İzmir halkının katılımı sağlanmadan yürütülmesi, çağdaş bütünsel planlama anlayışı ile de çelişen bir durum yaratmaktadır.

Liman bölgesi için hazırlanmış olan imar planlarının, yerel yönetimler tarafından geri alanda yapılmış olan imar planları ile ilişkilendirilmemiş olması; İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından İzmir Körfezi bütününde yürütülen tasarım çalışmalarının göz önünde bulundurulmaması, bu bağlamda ortaya çıkan eksikliklerdir.

Yapılan planlama kapsamında liman bölgesine yüklenen işlevler açısından da, sorunlar görmekteyiz. Normal koşullarda, bir yolcu limanından beklenen temel işlev; gelen ve giden yolcuların deniz taşımacılığından kara taşımacılığına veya kara taşımacılığından deniz taşımacılığına her türlü konfor sağlanarak geçişini sağlamak ve iç bölgeye rahatlıkla erişimlerine olanak yaratmaktır.

Bu açıdan bakıldığında; İzmir Büyükşehir Belediyesi tarafından hazırlanmış olan "Ulaştırma Ana Planı" ile de bir ilişkilendirme görülmemekte; bunun ötesinde, önerilen planın uygulanması sonucunda, mevcut alanda var olan trafik yükünü daha da arttırarak; yolcuların İzmir kentini ve çevresini ziyaret istemlerini caydırabilecek bir ulaşım karmaşası doğabileceği anlaşılmaktadır.

Planlama kapsamında hatalı gördüğümüz bir başka işlev ise; liman bölgesinde çok büyük bir alışveriş alanı (AVM) öngörülmüş olmasıdır. Bu AVM yaşama geçtiğinde, bazı yolcuların limanda kalmayı tercih etmeleri sonucu, turizm gelirlerinin İzmir kentlileri arasında hakça paylaşımını engelleyen bir haksız rekabet ortamı oluşması da, çok güçlü bir olasılıktır.

Bu nedenle İMO olarak; iş programının ilk aşamada uzlaşma sağlanan uygulamalara öncelik verilerek oluşturulmasını ve - böylece işin gecikmesini de engellemek suretiyle -, tüm paydaşların katılımına olanak veren bir plan revizyonu sürecinin en kısa sürede başlatılmasını istiyoruz.

Toplumsal kaygıları ön plana alarak yaptığımız bu değerlendirmelerin yanı sıra, aşağıda yer alan mesleki çekincelerimiz de söz konudur.

Eski Alsancak rıhtımları 1956 yıllarından kalmadır. Yani rıhtımlar yaklaşık olarak 56 yaşındadır. Bu iskele altları 1978 yılında biten bir onarım geçirmişse de, bu onarımın üstünden de 34 yıl geçmiş bulunmaktadır. Bu nedenle, eski iskele; ancak ciddi bir onarımdan geçirilerek kullanılabilir.

Mevcut iskeleye dik iki yeni iskele, eski iskeleye bağlanmaktadır. Eski iskelenin onarılmadan yenileriyle birlikte kullanılması sakıncalıdır. Yeni iskelelerin en kısa sürede hizmet vermeleri beklendiğinden, yeni kısımlar eski yapıdan bağımsız olarak inşa edilip kullanıma açılacak şekilde bir tasarım yapılmalıdır. Eski iskele, yeni iskeleler kullanılırken onarılabilir.

Eski iskele kotu +2,25 m`dir. Yeni iskelelerin kotunun en az 3,00 m olması ve eski iskele onarılırken kotunun +3,00 m`ye yükseltilmesi gerekir.

1976 yılında yapılan kıyıya paralel yolcu rıhtımı tabliyeleri 1,00 ton / m²`lik yolcu yüküne göre hesaplanmıştır. Bu rıhtımın kullanımında, bu verinin göz önüne alınması gerekir.

Kruvaziyer rıhtımları öncelikli olarak yolculara yönelik hizmet verecekse de, kritik zamanlarda yük rıhtımı olarak da kullanılabilecekleri olasılığı da gözden uzak tutulmamalı; bu kullanım biçimi de göz önünde bulundurularak tasarım yapılmalıdır.

Yeni yapılacak iskelelerde çelik boru kullanılması öngörülmüş ve çelik cinsi olarak ST52 seçilmiştir. İskelelerde kullanılacak kazıkların yumuşak çelik olması ve ST36 olarak seçilmesi daha doğrudur.

Mevcut iskelede deplasman tahkikleri yapılırken eğik kazıkların varlığı düşünülmüş müdür? Bu konu açıklığa kavuşturulmalıdır. Çünkü eski iskele yapısında, baba çekme kuvvetleri, yanaşma ve deprem kuvvetleri, iskele orta kısmına yerleştirilmiş eğik ikiz kazıklarla alınmıştır.

Yeni iskelelerin tasarımında rüzgâr yüklerinin doğru bir şekilde göz önüne alınması gerekir. Çünkü bu gemilerin rüzgâr alan alanları çok geniştir. Deniz seviyesinde ölçülen hızların 10 m yüksekteki rüzgar hızlarına çevrilmesi de yeterli değildir. Körfez içinde kısa sürelerle de olsa, daha yüksek rüzgâr hızlarıyla sıkça karşılaşılmaktadır.

Usturmaça hesaplarının en büyük cruise gemisi olan "Oasis of the Sea" ye göre yapıldığı anlaşılmaktadır. Bu geminin su kesimi (waterline) çizgisindeki genişliği 47 m, en geniş yerinde ise 60,5 m`dir. Deplasman tonajı ise yaklaşık olarak 100 000 metrik tondur.

Geminin yanaşma hızı Brolsma formülleri veya tabloları yardımıyla bulunmalıdır. Açık alanda kolay yanaşma seçeneğine göre bu geminin yanaşma hızı en az 0,13 m/sn alınmalıdır. Bu durumda, yalnızca yanaşma hızlarındaki fark dolayısıyla, yanaşma enerjisi raporda gösterilen değerin 6,35 katı olacaktır.

C_M = 1 + π D / 2 C_E B katsayısı hesaplanırken, B olarak 47 m alınmalıdır.

C_E katsayısı yanaşmanın dış dörtte bir mesafesinden olacağı kabulü ile 0,5 alınabilir. En kötü ihtimalle rıhtıma dış üçte bir noktasından değeceği varsayımı ile 0,7 alınabilir.

Normal yanaşma enerjisi hesaplandıktan sonra, anormal yanaşma enerjisi de hesaplanma ve bu sırada güvenlik katsayısı 1,5 olarak seçilmelidir.

Usturmaça; yanaşma enerjisini sönümlendirirken yapıya en az reaksiyon kuvveti aktaracak bir sistem olarak seçilmeli; seçilen usturmaçanın yüzey alanına gelen gerilme değerleri, gemi borda saçlarının dayanabildiği gerilme değerinden küçük olmalıdır.

Raporda, usturmaçanın iskeleye aktardığı basınç değerinin 100 ton olduğu kabul edilmiştir. Bu kabul herhangi bir hesaba dayanmamakta ve mutlaka hesapla bulunması gerekmektedir.

Usturmaça aralıkları hesabı, usturmaça seçiminden sonra yapılmalıdır.

Hesaplar en büyük gemi için yapılmıştır ve bu şekilde belirlenen usturmaçalar, en büyük geminin yanaşacağı kısma konulmalıdır. Diğer yanaşma yerleri için, İzmir`e gelen gemilerin özellikleri göz önünde tutularak ayrıca hesap yapılmalıdır.

İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi