TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI 13.ULAŞTIRMA POLİTİKALARI KONGRESİ ERZURUM`DA BAŞLADI
TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası adına Erzurum ve İstanbul Şubeleri tarafından Prof. Dr. Aydın Erel anısına düzenlenen Ulaştırma Politikaları Kongresi, 10 Ekim 2019 tarihinde Erzurum`da başladı.
Eklenme Tarihi: 10/10/2019
TMMOB İNŞAAT MÜHENDİSLERİ ODASI 13.ULAŞTIRMA POLİTİKALARI KONGRESİ ERZURUM`DA BAŞLADI
TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası adına Erzurum ve İstanbul Şubeleri tarafından Prof. Dr. Aydın Erel anısına düzenlenen Ulaştırma Politikaları Kongresi, 10 Ekim 2019 tarihinde Erzurum`da başladı.
Kongrede, Erzurum Şube Başkanı Ahmet Tortum, İstanbul Şube Başkanı Nusret Suna, Kongre Düzenleme Kurulu Başkanı Güngör Evren ve Oda Başkanı Cemal Gökçe birer konuşma yaptılar.
Kongrede, İsmail Şahin, Prof. Dr. Aydın Erel etkinliğinde kapsamında "Ben bu trene binmem, sevdiklerimi de bindirmem" başlıklı sunum gerçekleştirdi. Ardından oturumlara geçildi.
TMMOB İMO Başkanı Cemal Gökçe`nin 13. Ulaştırma Kongresi`nde yaptığı konuşma
Sayın konuklar, sayın meslektaşlarım, düzenleme ve bilim kurulumuzun değerli üyeleri; tümünüzü sevgi ve saygıyla selamlıyorum.
Bugün burada Erzurum ve İstanbul Şubelerimizin Odamız adına birlikte düzenledikleri 13.Ulaştırma Kongresi`ni yapıyoruz.
Bu kongreyi Erzurum ve İstanbul Şubelerimiz, Prof. Dr. Aydın Erel adına yapıyorlar. Sayın Erel her koşulda düşüncesini ifade eden önemli bir bilim insanıdır. Kendisini yakından tanımış olmaktan ve bu kongreyi onun adına yapıyor olmaktan da büyük bir mutluluk duyuyorum. Ne yazık ki kendisini çok genç yaşta kaybettik. Birçok insanın cesaret bile edemediği konuları, özellikle ulaştırma da demir yolu ulaştırmasını ve sorunlarını dile getirmiş olması, bilimsel etiğin ve bilimsel ahlakın ne kadar önemli bir konu olduğunu da ortaya koymuştur. Aydın Hoca testi kırıldıktan sonra değil, testi kırılmadan önce konuşurdu.
Pamukova`da 35 insanımızın yaşamını yitirdiği Hızlandırılmış Tren seferleri başlatılınca, "ben bu trene binmem" diyecek kadar konusuna hakim olan ve ilgilileri uyarmaktan geri durmayan birkaç insandan biriydi. Biraz sonra öğrencisi İsmail Şahin Hocamız Aydın Hocayı yakından tanıtacak. Onu sevgi ve saygıyla anıyorum.
Sayın katılımcılar, sayın meslektaşlarım;
İnşaat mühendisliği mesleği, basit ve ilkel sayılabilecek alet ve araçlarla üretilen yapılardan, gelişmiş teknolojilerle üretilen daha nitelikli ve karmaşık yapılara geçişi sağlamıştır. Ulaşım sistem ve teknolojileri giderek gelişmiş ve çeşitlenmiştir. Bugün dünya daha çok gezilip görülüyor. Ülkeler arası ve kentler arası ticari ilişkiler giderek artıyor. Dünyanın en ücra yerleri tanınır hale geliyor. Bu durum gözlerimizi ulaştırma sistemlerine çeviriyor. Yolcu ve yük taşımacılığına duyulan ihtiyaç her geçen gün biraz daha artıyor. İnşaat mühendisliği mesleği, doğada yaşanan fiziksel olayların ortaya çıkardığı sorunları, insanın güvenliği doğrultusunda çözmeye çalışıyor. Sadece fiziksel sorunları değil, teknolojik gelişmelerden kaynaklanabilecek sorunları da çözmesi gerekiyor.
Bugün dünyamızda enerji verimliliğinin artmasına ve çeşitlenmesine yönelik adımlar atılmasına rağmen, fosil içerikli akaryakıt kullanımı büyük ölçüde devam ediyor. Bu kapsamda artan ulaşım çeşidi ve sayısı sera gazı salınımını artırıyor. Hava kirliliği ve çevre sorunu, kent ve insan yaşamını her geçen gün biraz daha fazla tehdit ediyor.
Denebilir ki bir ülke ve kentler de yaşayan halkın yaşam kalitesini kolaylaştırmak gerekiyor. Sağlıklı bir şekilde yaşamalarını ve bir yerden diğer bir yere erişimlerini sağlamak için ihtiyaç duyulan her türlü hizmetin üretilmesi gerekir. Altyapı olarak adlandırdığımız bu hizmetlerden biri de ulaşım hizmetlerini sağlayacak olan ulaşım altyapılarıdır.
İhtiyaç, yeni buluşların anasıdır diye bir söz var. Doğada bulunan fiziksel olayların zenginliği, ulaşımla ilgili yeni bilgilerin, yeni teknolojilerin ve yeni ulaşım sistemlerinin keşfedilmesini sağlamıştır. Eski çağların altyapısı yol, içme suyu, kanalizasyon ve amfi tiyatro iken; bugün demiryollarında tren, tramvay ve metro gibi raylı sistemler yapılmıştır. Büyük havaalanları, büyük açıklıklı köprüler yapılmıştır. Suların üstü ulaşım için yetmemiş, suların altıda ulaşım yolu olarak kullanılmıştır. Haberleşme altyapısı yeryüzünden uzaya taşınmıştır.
Bilimsel ve teknolojik gelişmeler, kentsel altyapıların ve ulaşım sistemlerinin elektro-mekanik sistemlerle desteklenen yapılar haline gelmesi, altyapı götürülmesi imkansız gibi görülen yerlere bile ulaşım altyapısı götürülmesini sağlamıştır. Bu tür gelişmeler altyapı ile kent planlaması arasındaki bütünlüğü bozarak ayrışmaya neden olmuştur. Ayrıca yerleşilmesi imkansız gibi görülen yerlere altyapı sistemlerinin yapılabilmesi kent yönetimlerini zorlayan ve kaynak kullanımını adaletsiz bir yöne kaydıran sonuçlar yaratmıştır.
Sayın Konuklar, Sayın Meslektaşlarım;
Bir yerleşim yerinde, bir kent de, ulaşım altyapısı başta olmak üzere hangi altyapı sistemlerinin bulunması sadece mühendislik bilimi ve teknolojisinin gelişmesiyle ilgili değildir. Mühendislik bilimi ve teknolojisindeki gelişmeler, kent halkının ve kent yönetiminin önüne yeni olanaklar getirmiş olabilir. Bu olanakların kullanılması ancak kapsamlı bir araştırma ve inceleme ile mümkün olur. Kent yönetimleri eşitlikçi ve adaletli olmalıdır. Kaynaklar doğru kullanılmalıdır.
Açıkçası kent merkezlerinden kent dışına doğru sürdürülen taşınma ve yeni konut alanlarının açılmış olması, yeni altyapı ve ulaşım yatırımlarının yapılmasını gündeme getiriyor. İşyeri-konut arası kent içi yolculukların artmasına neden oluyor. Bu durum kent planlarının bütünlüğü ile kent planları ve altyapısı arasındaki bütünlüğü bozuyor. Kent ve ülke kaynaklarının doğru ve adaletli bir şekilde kullanılmasını engelliyor. Oysa genel olarak altyapı özel olarak ulaşım yatırımlarının kapsamlı bir araştırmaya ve planlamaya ihtiyacı var. Altyapı yatırımlarının kamusal bir özelliği var. Bu nedenle ulaşım ve altyapı yatırımlarının her koşulda kamu yararı sağlamaları gerekir.
Ulaşım konusu aynı zamanda bir arazi kullanım konusudur. Ulaşım altyapılarının bulunmuş olduğu bölgeler nüfusu çeker, o bölgeler yapılaşır. Geçmiş yıllarda bir yerleşmeyi ilgi odağı haline getiren coğrafi üstünlüklerdi. Günümüz de ise tarihsel birikimin sağladığı altyapı hizmetlerinin çeşitliliği ve miktarı çekim merkezi olarak şekilleniyor.
Karayolu, demiryolu, denizyolu, bisiklet kullanımı, boru hatları ve yaya ulaşımındaki gelişmeler ve yenilikler, gündeme getiriliyor. Lojistik konusuna ilişkin değerlendirmeler yapılıyor. Karayoluna bağlı ulaşım sistemi egemenliğinin sürdüğü bir ortamda, doğal olarak trafik kazaları, trafik tıkanıklığı, sinyalizasyon ve üst yapı sorunları ve çözüm yolları da tartışılıyor. Küçük ve orta boy kentlerimizde çalıştaylar yapılıyor.
Ulaştırma ve trafik sorununun sadece büyük kentlerle ilgili olmadığına dikkat çekiyoruz. Bugün Erzurum`da 13.Ulaştırma Kongresini yapıyoruz. Bursa, İstanbul, Samsun ve Eskişehir`de çalıştay yaparak ulaştırma ve trafik sorunlarına yönelik olarak farkındalık yaratmaya çalışıyoruz.
Ulaştırma konusu hayatımızın ve mesleğimizin önemli bir parçasını oluşturuyor. Arazi ve kent planlamasının bir türevi olarak ulaştırma konusu merkezi ve yerel yönetimlerin, Meslek Odalarının ve kentlerde yaşayan her insanın öncelikleri arasında yer alıyor. Zamanın doğru yönetilmesi değerler sistemine bağlı olarak her koşulda önemini koruyor. Ulaşım konusu sadece ulaşımla açıklanamaz. Toplumsal gelişmenin mekânsal okumayla anlam kazanacağını bilmek gerekiyor. Ulaştırmanın birinci mekanımız olan çevreyle birlikte ele alınması gerekiyor. Bu nedenle ulaştırmayı çalıştığımız iş yerleri, okuduğumuz okullar, oturduğumuz konutlar, gittiğimiz hastaneler, spor tesisleri ve tüm yapılı alanlarla birlikte ele almak gerekiyor.
Tüm yaşam alanlarını erişebilirlik, sürdürülebilirlik, kültürel miras, eko sistem ve çevre duyarlılığı ile birlikte, bir plan bütünlüğü içinde ele alıp değerlendirmek gerekiyor.
Dünyamızı ve çevremizi anlamanın ve yorumlamanın yolu yüksek bir öngörüye sahip olmaktır. Yaptığımız ve yapacağımız toplantılarla böylesi bir öngörüyü ortaya koyabilirsek, yaşadığımız çevre ile bilginin mekânsal ilişkisini bir bütün olarak kavramak mümkün olabilir.
Özellikle İstanbul`da araç sayısı arttıkça yol ağının genişletilmesi ve yeni yolların yapılması gündeme gelmiştir. Ayrıca İstanbul`un iki yakası arasındaki geçişi sağlamak için karayolu ulaşımına bağlı olarak İstanbul köprüler tuzağına düşürülmüştür. Boğaz köprülerine, sayısız alt ve üst geçitlere, kavşak ve tünellere rağmen İstanbul`un ulaşım ve trafik sorunu çözülememiştir.
Büyük kentlerde sanayinin de etkisiyle artan göç ve nüfus yoğunluğu, kaçak ve çarpık bir yapılaşmayı ortaya çıkarıyor.
Bu durum yeni bir ulaşım ve altyapı sorunu yaratıyor. Kentsel alanın giderek büyümesi kent içi ulaşım maliyetlerini artırıyor. İstanbul gibi kentlerde kent içi ulaşım süresi kentler arası ulaşım süresinden daha fazla zaman alıyor. Mesafeler uzadıkça ulaşım maliyetleri artıyor. Ulaşımdaki kalite ve verimlilik azalıyor.
Sosyal ve mekânsal bakımdan daha belirleyici hale gelen kentsel siyaset bilimin, bilginin ve mühendisliğin önüne geçiyor. Siyaset kurumu ne yazık ki rant dağıtım merkezi haline geliyor.
İstanbul`un Kartal ilçesinde kendi kendisine yıkılan Yeşilyurt Apartmanı 21 insanın yaşamını yitirmesine 17 insanımızın yaralanmasına neden oluyor. Trafik kilitleniyor, Cankurtaranlar olay yerine iki saatte ulaşamıyor.
Farklılıkları içinde taşıyan, kurum ve kuruluşların rekabetini doğru bir zemine oturtan, yaratıcı olmanın olanaklarını hazırlayan, yeniliklere açık, bilgi temelli, statik olmayan, tüketime değil üretime yönelerek istihdam yaratan sürdürülebilir bir düzen amaçlanmalıdır. Açıkçası ülke kaynaklarını koruyan ve doğru kullanan kaliteli bir yaşam çevresi yaratmayı hedeflemek gerekiyor. İnsanı araç yapmak yerine, insanı yaşam alanlarının merkezine koyan bir kent ve ülke düzenine ihtiyaç var.
Her yıl karayollarında oluşan kazalarda binlerce insanımızı kaybediyoruz. Çorlu Tren kazasında 25 insanımızı kaybettik, 340 insanımız yaralandı ve Ankara-Konya seferini yapan YHT`nin bir lokomotifle çarpıştığı kazada ise 9 insanımızı kaybettik, 10 insanımız yaşamını yitirdi. Sinyalizasyon sistemi tamamlanmadan işletime açılan ve denetim sistemi yapılmayan veya yapılamayan demiryollarında bu tür kazaların olmasını bir kez daha düşünmek gerekiyor. Oysa demiryolu ulaşımını önemsiyor ve büyütülmesi gerektiğini yıllardır ifade edip duruyoruz. Yine yıllardır tamamlanmasını beklediğimiz Marmaray Projesi yeni tamamlandı. Ankara-İstanbul Demiryolu projesi ve Bursa-Eskişehir Demiryolu hattı ise bir türlü bitirilemedi.
Tüm ulaştırma türlerinin olumlu yanlarını dikkate alıp, olumsuzluklarını dışlamak gerekiyor. Bu bağlamda birçok ulaştırma türü arasında kurulacak sağlıklı bir entegrasyonla ulaştırmamızı sağlıklı bir şekil de yönetebiliriz. Açıkçası denizyolu ve demiryolu entegrasyonu ile taşıma payları artırılarak kara yolu ile bu sistem güçlendirilebilir. Dört bir yanımız su ile çevrili olmasına rağmen, suyolunu halen kullanamıyoruz.
Ülkemizde Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte demiryolu ve denizyoluna büyük önem verilmiştir. 1950 yılında ton olarak yük taşımasında denizyolunun payı %27.8,demiryolunun payı ise %55.1 dir.2014 yılında demiryolunun payı%4.6, denizyolunun payı ise %5.9 olmuştur. 8 bin 333 km kıyı uzunluğu, 300 den fazla limanımız var. Bunların 150`si uluslararası nitelikte. Ayrıca önemli tarım ve endüstri kentlerimiz var. İstanbul, Bursa, İzmir ve Adana denize oldukça yakın. Bu kentler denizyolu taşımacılığının önemini daha da artırmaktadır.
Karadeniz de; Samsun ve Zonguldak limanları,
Marmara Bölgesi`nde Haydarpaşa, Derince ve Bandırma limanları,
Ege Denizi`nde İzmir limanı,
Ak Deniz de Mersin ve İskenderun limanları var.
Bu limanların bazılarının demiryolu bağlantısı var. Ne yazık ki henüz Ege, Marmara, Akdeniz ve Karadeniz bölgelerinde en az birer adet ana aktarma limanı olması gerekirdi. Ayrıca yurt içindeki denizyolu taşımacılığının ve demiryolu kombine taşımacılığının Bandırma-Tekirdağ, Derince-Tekirdağ kapsamında Ege Bölgesinin Trakya üzerinden Avrupa`ya bağlantısının olması gerekir. Rusya`nın Kavgaz Limanı ile Samsun Limanı`nın birbirine bağlanmasının önemini artırmak için Samsun`un, Mersin ve İskenderun demiryolu bağlantısının etkinleştirilmesi bir zorunluluktur.
Yine kısa mesafeli denizyolu taşımacılığı ile demiryolu bütünleşmesi, Ülkemizin; Gürcistan, Azerbaycan, Irak, Suriye ve Kuzey Afrika`ya bağlantısını sağlamak bakımından önemlidir.
Ülkemiz bir planlama bütünlüğü çerçevesinde ulaştırma sistemleri yönetilip yönlendirilmemiştir. Plan bütünlüğü yerine projeci ve yatırımcı bir anlayış, ekolojik sistemi budamış; tarım, orman ve su havzalarını yok sayan bir yere oturmuştur. Ulaşım projelerinin çevresel, sosyal ve ekonomik boyutları tartışılmamıştır. Bazı bakanlar bile bu projelerin varlığından medya kanalıyla haberdar olmuşlardır. Çoğu zaman herhangi bir fizibilite yapılmadan "proje" ölçeğinde konuya bakılmıştır. Oysa yapılan yatırımların kamusal yarar sağlaması gerekir.
Bir projenin sosyo-ekonomik durumunu ve çevresel boyutunu ortaya koymanın bilimsel yolları ve ölçütleri vardır. Bu bağlamda yarar ve zarar analizlerinin yapılması zorunludur. Ne İstanbul için hazırlanan ulaşım projeleri, ne de diğer kentlerimiz için hazırlanan projelerin fayda-maliyet analizi yapılmamıştır. Projelerin büyüklükleri gündeme getirilerek, bu projelerin arkasında yatan gerçekler halkımızla paylaşılmamıştır. Bugünkü ekonomik sıkıntı ve krizin önemli bir nedeni de bu projelerdir.
İstanbul`un kuzeyini yapılaşmaya açacak olan kanal projesi, iki yakaya iki kent ve kentsel dönüşüm projeleri İstanbul`u yeni bir göç baskısı altına sokacaktır. İkinci köprü ile 3.Havalimanı arasında bulunan ormanlık alanlarının ve su havzalarının yapılaşması İstanbul`un yaşayacağı afet sayısını artıracaktır. Hava kirliliği daha da artacak, sel ve su baskınları çoğalacak, ulaşım daha da zorlaşacak, sosyal ve toplumsal sorunlar büyüyecektir.
Karayolcu ve yatırımcı anlayışlar toplu taşıma projelerinin olumlu yanlarını da azaltmaktadır. Bilim ve bilgi dışı her yapı, kentlerimize ve ülkemize önemli ölçüde yeni altyapı ve ulaşım yükü ve sorunu getirmektedir.
Türkiye`nin ilk bölgesel havalimanı 50 milyon Avro yatırım bedeliyle yapılmış olan Kütahya Zafer Havalimanıdır. 2012-2016 yılları arasında garanti verilen yolcu sayısı 4 milyon 73 bin 181`dir. Bu sürede seyahat eden yolcu sayısı sadece 170 bin 534 olarak gerçekleşmiştir. Bunun karşılığında ilgili şirkete yaklaşık olarak 21 milyon Avro ödenmiştir. İç hat yolcu başına 2, dış hat yolcu başına 10 Avro ödeniyor. Böylece vergi adaleti sağlanarak her insan bu bedeli ödüyor.
İstanbul havalimanı ihalesi, 3 Mayıs 2013 tarihinde yapıldı. Limak-Kolin-Cengiz-Mapa-Kalyon Ortak Girişim Grubu 25 yıl boyunca işletme hakkını KDV hariç 22 milyar 152 milyon Avroluk bir teklif vererek aldılar. Bu ihale, Cumhuriyet tarihinin en maliyetli bir ihalesi olarak kayıtlara geçti.
Üç aşamada yapılması kararlaştırılan havalimanının ilk aşaması 90 milyon yolcu kapasitesiyle 2019 yılında, ikinci aşaması 120 milyon ve üçüncü aşaması da 150 milyon kapasiteye ulaşacaktır.
Acaba kaynakları sınırlı olan ve henüz yeterli ölçüde gelişmemiş olan bir ülke yılda 65 milyon yolcu taşıyan bir havaalanını kapatıp, borçlanarak bir başka havaalanı yapar mı?
2016 yılı sonunda ihalesi yapılan Gayrettepe 3. Havalimanı Metro ihalesi ile Halkalı Metro ihalesi Şubat 2018`de yapıldı. Davet yöntemi ile yapılan bu ihalelerin toplam bedeli yaklaşık 15 milyar TL, toplam hat uzunluğu ise 66 kilometredir. Dünyanın en büyük havalimanına ulaşmak oldukça pahalıdır.
Osmangazi Köprüsünün günlük garanti araç sayısı 40 bin. Avrasya Tüp Tünel`in 68 bin araç geçiş garantisi var. Yine 3.Boğaz köprüsünün 135 bin günlük araç garantisi var. Yap İşlet Devret modeliyle yapılan Osmangazi Köprüsü, 3.Boğaz Köprüsü ve Avrasya Tüp Tüneli`nden geçmesi gereken araç sayısı toplam olarak 243 bin araçtır. Günlük geçen araç sayısı 86 bin ile 100 bin aralığında olmaktadır. Üç projenin toplam maliyeti 6.5 milyar dolardır. İşletme süresince her üç projenin yılda hazineye getirdiği yük, 2.4 milyar TL olduğu hesaplanmaktadır.
İşletme süresince her üç projenin ülkemize getireceği yük, 50 milyar lira olacağı öngörülmektedir. Osman Gazi Köprüsünün süresi 22 yıl 4 aydır. 7 yıl yapım süresi bu süreden düşecektir. Osman Gazi-İzmir Otoyolu 43 km, 33 km ve 132 km, 176 km olmak üzere ayrı ayrı garanti tutarları belirlenmiştir. 3.Köprünün 10 yıl 3 ay, Avrasya Tüp Tünel`in ise 24.5 yıldır.
Osmangazi Köprüsü`nden geçiş otomobil başına 35 dolar artı KDV olarak belirlenmiştir. Geçiş ücretine her yıl ABD enflasyonu oranında artış yapılıyor. KGM ile Otoyol Yatırım ve İşletme A.Ş. arasındaki yap-işlet-devret uygulama sözleşmesinde hükümler vardır.
Çanakkale Köprüsü`nün günlük araç garantisi 46 bin, maliyeti ise 2.5 milyar Euro`dur. Bu paraların kaç kuşağa ait olduğu ve ne kadar insana iş sağlayacağı ifade edilmiyor fakat bu projenin albenisi ile ilgileniliyor. Otomobil geçiş ücretinin 15 Euro ve yüzde sekiz KDV. Bu bedelin daha önce 66.5 TL iken bugün daha fazla olduğunu hatırlamak lazım. Yapım ve işletme süresi toplamı 16 yıl 2 ay 12 gün olarak belirlenmiştir.
Sonuç Olarak;
Ulaştırma alanında yapılan yatırımlar araçların taşınmasına göre değil, insanların erişimlerini karşılayacak şekilde yapılması gerekmektedir. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların erişimlerini kolaylaştıracak şekilde yapılması gerekmektedir. Kent mekanları otomobiller için değil, insanların kullanımına göre düzenlenmelidir.
"Çevre koruma ve geliştirme" üzerine kurulu olmayan, dünün kentsel değerlerini yok sayan," "insanı odak noktasına almayan bir "ulaştırma sistemi" sürdürülebilir değildir.
Açıkçası kentleri otomobillere uydurmak yerine, otomobilleri kente uydurmak sürdürülebilir ulaştırmanın ana halkası" olarak planlanmalı ve uygulanmalıdır.
Enerji kullanımı, çevrenin korunması ve maliyet açısından daha ucuz olan ve gelişimi tüm dünyada desteklenen demiryollarına gereken destek verilmelidir. Ayrıca üç bir tarafımız deniz olmasına rağmen deniz ulaşımına gerekli önem verilmemiştir. Deniz ulaşımı desteklenmeli yük ve yolcu taşıma oranları artırılmalıdır.